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CincoLusosOceanos



Segunda-feira, 27.01.14

Os Portos A Logística E Os Transportes Marítimos

 

É por demais evidente a importância deste sector, sendo completamente incompreensíveis as hesitações e protelamentos que têm ocorrido ao longo dos anos da história recente, na rápida conclusão do alargamento do cais XXI que irá permitir a atracagem dos Mega-porta-contentores vindos do alargado e em conclusão Canal do Panamá.

Já o novo Porto de Tanger-Med está operacional e a ficar no radar dos operadores Marítimos e Logísticos, enquanto em Sines continua-se no eterno “vai-se fazer”! Por cá cede-se sempre, mais e mais a cada passo, a começar logo pelos principais protagonistas, que por cansaço com tanto atavismo, já só querem que se ande e com isso aparentemente, até já estão por tudo, e até aceitam a centralidade de Madrid.

No entanto com Sines operacional em pleno, e o transshipment a partir daí para os portos da Europa do Norte, a funcionar como deve ser, a pressão de Madrid de centrar o fulcro lá, desvanecia-se, e evitava-se que esta canalizasse o movimento do triângulo de Portos Algeciras, Tanger-Med, Cádis para a via FERRMED que se estende pelo Mediterrâneo e liga ao eixo Barcelona/Marselha/ Milão/ e Barcelona/Paris/ Hamburgo pelo menor custo do Transshipment versus volume total de carga transportada, em relação ao comboio.

Na realidade com os novos navios Mega-porta-contentores o comboio só faz sentido na média distancia, pois para o norte da Europa e mesmo para a zona oriental do Mediterrâneo o transshipment fica mais barato cerca 30%, e no transshipment associado a um meio mais directo de entrega é ainda mais, como no caso em que se usa a versatilidade conjunta do Roll-Roll a actuar, quer seja em meios rodoviários, quer seja com meios ferroviários, o que o tornará  imbatível em toda a Europa, especialmente  para os portos que ficam perto de zonas industriais fortes, sendo a sua versatilidade semelhante, se for feito o uso de navios Mar-Rio que permitem entregar nos portos interiores dos grandes rios navegáveis do Norte da Europa, e em alguns cá, desde que sejam dragados.

Acresce que ainda que com a recente inovação, já com patente nacional e vários protótipos de operação, que permite passar o Cargo Rodoviário do Roll-Roll para o Transporte Ferroviário, sem usar rampas nem gruas, usando praticamente só o motorista na manobra, tal permitiria baixar ainda mais os custos operacionais.

Com a nova Janela Única Portuária (JUP), que Sines remodelou e já implementou, verificou-se já que isso permite o eficiente tratamento informático do Cargo, antes das Atracagens e antes das Partidas, acelerando ainda mais todos os procedimentos usuais, e tornando os custos operacionais mais baixos ainda, com isso, o sistema ficaria super eficiente, claro que embora Sines com isso pode tornar se o porto preferencial da Europa do Sul Centro e Norte para os Mega-porta-contendores vindos do Panamá, e do possível novo canal a construir pela China na Nicarágua, e já actualmente em estudo final, e com isto, Sines pode constituir desde logo um Curto Circuito Permanente ao triangulo Algeciras / Tanger-Med / Cádis, mesmo para o Transshipment para o Mediterrâneo Sul, e claro que é necessário ser alargado já para poder ter espaço para operar 4 Mega-porta-contentores em simultâneo e assim se bater com os custos de Tanger-Med e poderá  tornar se, com a ligação a ferroviária a Madrid, também o seu porto abastecedor preferencial.

Mas, essa ligação ferroviária, sendo Importante, porque resolve a captação das operações para Madrid e a média distancia/médio-cargo para Barcelona, Marselha, Milão, Sudoeste via ferrovia, não é por si a chave de captação dos Mega-porta-contentores, já que cada um deles leva em média 18000 contentores x 20 pés => 109 km de comprimento, e se considerar que há necessidade de algum espaço (digamos 10%) entre os vagões, chegamos a 109/0,9 = 121 km, se tudo fosse a transportar por via Ferroviária, o que seria absurdo, já que os custos do Transshipment são mais baratos e o transporte é mais rápido como se referiu, alem de que se transporta mais carga de cada vez usando as Auto-estradas do Mar que passam pela nossa costa para a Europa do Norte e para o Mediterrâneo.

Por isso todas as discussões havidas, com Transporte de Grande Velocidade para passageiros, e a pressão feita por Madrid para o TGV, em detrimento das linhas mistas, são absurdas, ou se quisermos ser mais acutilantes, são quanto muito uma manobra de diversão para nos desviar o foco de Sines, e das suas vantagens em relação ao triângulo Algeciras, Tanger-Med, Cádis, e o seu trabalho conjunto com o FERRMED Mediterrânico!

Quando mais hesitarmos com Sines pior será para nós, até porque a ameaça dos portos Ingleses, Franceses e mesmo dos Holandeses como Amesterdão, e até mesmo uma possível reactivação do porto de aguas profundas de Roterdão, actualmente já com custos operacionais incomportáveis, bem como dos Portos Alemães com Hamburgo à cabeça, seria muito reduzida, já que a sua saturação actual, e o seu custo actual e a sua falta de espaço para ampliações e a permanente necessidade de dragagem aumenta muito os custos, e causaria a sua não competição com Sines, ficando assim o Transshipment vindo de Sines sempre mais barato repete-se.

Para isso seria também conveniente, que houvesse uma negociação lesta e eficiente das condições de operação portuária, que há custos que estão a onerar para além do razoável  alguns portos, condições essas herdadas dos tempos em que os métodos e operação eram os do fim do séc. XX, e mesmo algumas que se mantiveram hoje, como no fim do séc. XIX na mentalidade das gentes, embora já se esteja no séc. XXI!

Um possível porto de aguas profundas em Lisboa, na zona da Trafaria, embora conste também das 30 Medidas do Plano Mar em discussão publica actualmente, mesmo que com ele se esteja a pensar abastecer Madrid de forma directa, não constitui por si só assim, uma prioridade imediata, já que basta fazer a ligação ferroviária de Sines à linha do Norte e a Madrid via Évora, tudo em bitola europeia ou bitola dupla, como estava a ser prevista pela REFER; embora Madrid tudo faça para não actualizar a linha para carga, e insista no TGV; e estava essa ligação a Madrid feita com menor custo que o triangulo Algeciras, Tanger-Med, Cádis via FERRMED.

Os Portos Hub de Lisboa e Setúbal precisam de uma ligação ferroviária eficiente também à linha do Norte, e à linha do Sul vinda de Sines. Se possível via ponte Sobre o Tejo, usando novas linhas, caso não possa ser usadas as linhas do metro ligeiro.

Assim a linha preferencial para ligar Sines directo a Paris/ Hamburgo, seria a linha que segue por Salamanca/ Irum e que ligaria a Aveiro, esta ligação é a única que nos deixa livres do garrote estratégico de Madrid com o FERRMED, e que podia receber também o Cargo da linha Vigo/ Porto, e as mercadorias dos Portos Hub de Leixões e Aveiro e do Porto Regional da Figueira da Foz, sendo que este precisa de ser actualizado e dragado. Alem de canalizar também o médio-cargo/média distancia, de Sines/Setúbal/Lisboa para a Europa do norte, como se referiu.

Esta linha com algum esforço conjunto Portugal/Galiza, na modernização da linha do lado da Galiza junto à costa até S. Sebastian, podia ser aproveitada para canalizar para ela as mercadorias de média distancia/médio-cargo vindas dos Portos da Galiza antes de Espanha por a funcionar o troço Salamanca/Vigo de forma eficiente, era só estabelecer de forma rápida os acordos tantas vezes ensaiados, e desejados pela Região da Galiza.

O fecho da Golada Tejo só por si seria de fazer, porque isso protege a costa na Costa da Caparica e da linha de costa de Cascais a Lisboa. Para a exportação de cargas leves e de valor, e ou em Fresco do Dia, o Transshipment e o Ferroviário não é o transporte ideal, sendo para isso usado preferencialmente Avião, pelo que não se compreende a não ligação directa de Sines a Um Aeroporto na Zona, como por exemplo ao Aeroporto de Beja, que seria agora já que está feito o seu Aeroporto Natural, bastando rever o seu tarifário e as condições de operação, não se compreende a não inclusão deste aeroporto no Plano Mar, nem o desaparecimento do triangulo logístico Évora/Beja/Poceirão, pelo que o Município de Beja protesta com o “esquecimento”, e com razão. Sines tem ainda espaço e condições ideais, e vontade dos munícipes, para lá instalar indústrias transformadoras, que usem as mercadorias que entrem por ele, e que por ele possam ser reexportadas, obviando a transportes sempre demorados entre o porto de chegada de mercadorias ás indústrias transformadoras que as usam.

Hoje todos os especialistas são unânimes em salientar que os portos têm que trabalhar em sistemas intermodais, conjunto de sistemas ferroviários, aeronáuticos e rodoviários, embora pela natureza da sua localização geográfica, tenham uma via de trabalho mais económica e preferencial, e no nosso caso essa via mais económica e preferencial são as Auto-estradas do Mar, as outras vias servem como alternativa, e embora menos económicas tem que existir também, até porque há carga que devido à sua especificidade pode ter que ser despachada por essas vias.

Quanto ao tema da velocidade de um sistema ferroviário de carga, que pode sempre ser usado para levar passageiros andaria hoje pelos 220/250 km/h, os traçados desde logo são diferentes por via dos pesos de carga e dos esforços na linha, quanto muito podem ser pensadas logo em termos de redes de sinalização e sistemas e comunicações para serem ampliadas num futuro, quando se poder andar economicamente a mais velocidade com carga, mas será sempre mais caro para nós que o Transshipment, e, mais demorado, pelo que as guerras do TGV ou não TGV, (sistema só dedicado a passageiros) são absurdas, até porque é mais barato e rápido o Avião que anda sempre acima dos 350 km/h que é aquilo que um sistema tipo TGV dá, já hoje transportar passageiros para Madrid, Barcelona, Milão ou Paris de avião é mais económico e rápido comparando custos.

Há muitas dúvidas por isso, se o TGV seria a opção para passageiros mesmo para estes destinos. Não será é certamente uma prioridade imediata.

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por cincolusosoceanos às 10:48


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